电动汽车正在改变公用事业公司的经营方式

除了汽车制造商，没有哪个行业比美国的电力公用事业公司对内燃机汽车向电动汽车(ev)的转变更感兴趣。

原因很明显:公用事业公司通过销售和管理电力输送来赚钱。但除了为日益增长的需求做准备外，州监管机构甚至消费者还要求公用事业公司帮助美国经济为大规模采用电动汽车做好准备。尽管目前电动汽车仍只占美国汽车市场的5%左右麦肯锡预计到2030年，电动汽车的数量可能达到4800万辆。根据美国国家可再生能源实验室(NREL)的数据，到2030年，电气化交通每年可能会消耗58至336太瓦时的电力，这取决于车辆部署的速度和类型。在电力使用量平稳下降的时代，这对电力公司来说是个好消息。

净影响是电动汽车正在改变公用事业公司的经营方式变化才刚刚开始．

驱动采用

出于自身利益以及政策制定者和监管机构的需求，公用事业公司正在带头推动电动汽车的普及。然而，要为这一现实准备基础设施，并确保电动汽车车主能够轻松方便地充电，还有很多工作要做。

拜登政府制定了到2030年在美国道路上安装50万个电动汽车充电器的目标75亿美元的融资背后的两党基础设施法。这75亿美元中的大部分将用于地方政府在高速公路走廊上安装DCFC/ 3级快速充电器。公用事业公司需要应对这些国家级项目，确保能源、电力容量、电网传输和配电能够满足新的充电基础设施的需求。

作为州级活动的一个例子，加州公共事业委员会(CPUC)已经按照州议员的指示采取了行动制定新的关税规则确保公用事业公司提供“公用端准备就绪”的基础设施，以支持该州电动汽车充电器的推出。CPUC还批准了特定公用事业项目，例如为南加州爱迪生公司安装4万个充电器的4.37亿美元项目。

公用事业监管机构开始授权项目允许公用事业公司回收电动汽车教育和推广的成本其目标是增加消费者对电动汽车的需求，增加电动汽车的销量。

管理峰值需求和电网影响

美国能源部预测，由于经济的电气化，主要来自电动汽车的采用，到2050年美国的用电量将增长38%。彭博新能源财经发现到2050年，道路运输接近100%的电气化将使全球电力需求增加25%。

从表面上看，电力需求的增加对公用事业是有利的。但一个棘手的问题是:电动汽车的普及将如何影响峰值需求?

公用事业-客户关系的现状方法可能会导致大多数公用事业系统的峰值需求大幅增加，这可能会导致对新一代发电的大量投资以满足需求，再加上额外的输配电投资以连接新电源。

预计影响将因地区而异。德克萨斯大学奥斯汀分校报道估计怀俄明州100%的汽车电气化只需要增加17%的发电量。在缅因州，同样的电动汽车普及率需要该州将电力产量提高55%。

无论高峰需求如何变化，升级电网以适应电动汽车充电的需求都是必要的。波士顿咨询集团估计在美国容纳4000万辆电动汽车将需要2000亿美元的电网升级。根据服务区域的不同，电网升级的费用预计为每辆车1700至5800美元。

但新一代和电网升级所需的投资水平可以降低。为了最大限度地减少额外需求的系统成本，公用事业公司将希望尽早管理和影响客户行为。

公用事业公司希望采取多管齐下的方法来管理预期的需求。首先，他们需要投资于教育计划，让客户意识到电动汽车充电设备和行为如何影响电网和家庭能源成本。接下来，利用和推广智能充电技术，在关键的需求高峰期间对价格或负荷信号做出反应。此外，公用事业公司需要通过激励和直接提供可以通过DERMS平台主动控制的充电器来影响EVSE的购买决策，并奖励参加托管充电计划的客户。最后，公用事业公司开发电动汽车准备程序是至关重要的，这些程序有助于影响充电器位置、设备选择，并为商业客户的安装过程提供便利。

公用事业公司需要成为客户值得信赖的合作伙伴，因为他们正在评估电动汽车，并做出电动汽车的投资决策，如果他们想要获得许可，帮助他们的客户更好地管理能源使用，作为回报，帮助他们更好地管理需求的涌入。

它们还需要监管机构批准新的项目和费率结构。虽然一些州在允许公用事业公司为客户提供创新的费率选择方面走在了前面，例如使用时间定价或专门为电动汽车车主设计的能源合同和服务，但其他州仍然限制公用事业公司采用传统的计费方式，限制客户主动管理他们的能源使用。

无论公用事业公司处于电动汽车革命的哪个阶段，都可以从与这样的合作伙伴合作中受益富兰克林能源为客户提供电动汽车教育，将电动汽车充电与现有能源效率和需求响应编程相结合，以及通过市场销售电动汽车充电器，以及应用和激励处理，以及贸易盟友网络开发。允许我们设计和实施符合监管期望并满足客户需求的电动汽车计划。